Er syntetisk brændstof bilindustriens redning?

Syntetisk brændstof – også kaldet e-fuel – fremhæves af nogle som en måde at redde benzin- og dieselbilerne i en grøn fremtid. Men kan dette kunstige brændstof virkelig blive bilindustriens redning?

Hvad er syntetisk brændstof?

Syntetisk brændstof er brændstoffer fremstillet kunstigt ved kemiske processer, frem for at blive raffineret fra råolie. Typisk laves e-fuels ved at kombinere brint (H₂), der er fremstillet ved elektrolyse af vand med vedvarende energi, med kulstof (CO₂), som fanges fra luften eller industrielle processer. Resultatet kan være syntetisk benzin, diesel eller flybrændstof, der kemisk minder om de fossile udgaver. Fordelen er, at forbrændingen af disse brændstoffer kun frigiver den CO₂, der oprindeligt blev trukket ud af atmosfæren for at producere dem – de kan altså potentielt være CO₂-neutrale, hvis produktionen drives af grøn strøm.

Et håb for benzinbilerne

For bilentusiaster og dele af bilindustrien repræsenterer syntetiske brændstoffer et håb om at bevare den klassiske forbrændingsmotor i en tid med strengere miljøkrav. Tanken er tillokkende: Man kunne fortsætte med at køre sine elskede benzinkøretøjer, men fylde tanken med et klimavenligt brændstof. Syntetisk brændstof kan bruges i eksisterende biler og udnytte den nuværende infrastruktur af tankstationer, hvilket gør overgangen lettere end at skifte alle biler ud til elbiler. Især producenter af sports- og luksusbiler har vist interesse – eksempelvis har Porsche investeret i e-fuel-projekter for at kunne tilbyde grønt brændstof til fremtidens 911’ere. For lande og entusiaster, der brænder for lyd og følelse af en benzinmotor, lyder e-fuel som en redningsplanke, der kan holde forbrændingsmotoren i live under en grøn omstilling.

Udfordringer ved e-fuels

Syntetisk brændstof lyder næsten for godt til at være sandt – og der er også store udfordringer. For det første er det i dag meget dyrt at producere. Processen med at lave brint ved elektrolyse og derefter syntetisere brændstof kræver enorme mængder elektricitet. Faktisk skal man bruge betydeligt mere energi på at lave e-fuel, end man får ud af at afbrænde det i en bilmotor. Det gør det ineffektivt sammenlignet med f.eks. at bruge strømmen direkte i en elbil. Derudover er teknologien stadig i sin vorden; de få pilotanlæg, der eksisterer, producerer kun begrænsede mængder til meget høje priser. Kritikerne peger på, at e-fuels nok aldrig vil blive en massemarkedsløsning for personbiler, men snarere forbeholdt områder, hvor elektrificering er svær – som fly, skibe eller måske motorsport og veterankøretøjer. Et andet aspekt er, at selvom e-fuels kan være CO₂-neutrale, forurener udstødningen stadig lokalt med NOx og partikler, hvilket elbiler undgår.

Syntetisk brændstof er en fascinerende mulighed og kan bestemt spille en rolle i fremtidens transportmiks. Det kan holde liv i klassiske biler og nichekøretøjer på en grønnere måde. Men som bilindustriens store redning har e-fuels sine begrænsninger – høje omkostninger og lav effektivitet gør, at det næppe bliver hvermandseje foreløbig. I stedet vil den brede omstilling sandsynligvis ske via elektrificering, mens syntetiske brændstoffer kan blive et supplement for de tilfælde, hvor el eller andre løsninger ikke slår til. Så svaret er: Syntetisk brændstof kan hjælpe med at redde dele af bilindustrien, men næppe hele branchen – i hvert fald ikke alene.